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   飛機(jī)本身在耐蝕性上也存在著很多弱點(diǎn)。飛機(jī)設(shè)計(jì)對(duì)選用較小的安全系數(shù)，大多是薄壁結(jié)構(gòu)，在使用時(shí)大部分結(jié)構(gòu)都承受很大的負(fù)荷。由于承受負(fù)荷大；特別是常常受到交變負(fù)荷，容易引起危險(xiǎn)的不銹鋼管應(yīng)力腐蝕破裂。如在變向負(fù)荷下工作的飛機(jī)零件和結(jié)構(gòu)，由于腐蝕介質(zhì)的作用，使不銹鋼材料的疲勞極限劇烈降低。用淡水噴濺的硬鋁試件與空氣中試驗(yàn)的試件相比，疲勞極限降低30～50%，甚至像不銹鋼這樣的材料，當(dāng)海水對(duì)其有影響時(shí)，疲勞極限也會(huì)降低25～30%。飛機(jī)結(jié)構(gòu)大多采用比強(qiáng)度高的合金。如高強(qiáng)度鋼(30CrMnSiA、30Cr-MnSiN12A、40CrNiMoA等），高強(qiáng)度鋁合金(LY12、LY11、LC4、LC9等)以及鎂合金或鈦合金等。這些材料易發(fā)生腐蝕，特別易產(chǎn)生晶間腐蝕或應(yīng)力腐蝕，使不銹鋼管強(qiáng)度急劇下降。若不采取有效措施是很危險(xiǎn)的。以前只知道追求強(qiáng)度高，忽視這些高強(qiáng)度合金應(yīng)力腐蝕、疲勞腐蝕的敏感性研究，結(jié)果發(fā)生了不少的破壞事故。例如，美國(guó)飛機(jī)在飛行中失去一個(gè)機(jī)翼的嚴(yán)重事故。原因是由于梁使用了高強(qiáng)度鋁合金，在應(yīng)力集中處產(chǎn)生晶間腐蝕和應(yīng)力腐蝕所造成的。

    為了提高飛機(jī)的可靠性，現(xiàn)在強(qiáng)度高不再是選擇合金的唯一主要指標(biāo)。例如，選用不銹鋼管時(shí)對(duì)斷裂韌性、抗應(yīng)力腐蝕性、抗剝蝕性以及抗腐蝕疲勞等性能也列為重要指標(biāo)，以便更好地適應(yīng)飛機(jī)在使用過程中耐蝕性的要求。

    飛機(jī)結(jié)構(gòu)中發(fā)生的腐蝕類型是多種的：如在飛機(jī)結(jié)構(gòu)的各種連接處（如鉚接、焊接、螺栓連接、鉸接等）往往由于縫隙的存在，造成縫隙腐蝕；不同不銹鋼管的接觸造成電偶腐蝕；漆膜下易造成絲狀腐蝕；儀表中易發(fā)生電蝕以及一些合金中易產(chǎn)生孔蝕、晶間腐蝕、應(yīng)力腐蝕及腐蝕疲勞等等。

    綜上所述，由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)特別，使用不銹鋼管材質(zhì)及飛行環(huán)境的復(fù)雜性，飛機(jī)是易遭腐蝕的。為了保證飛機(jī)的安全可靠性，從設(shè)計(jì)、選材及加工工藝等各個(gè)方面都要考慮不銹鋼管的防蝕措施。